MirrorLink三大互联方案对比,车汽数据开放平台的

日期:2019-12-01编辑作者:科技技术

原标题:车汽数据开放平台的发展与机会

汽车行业正处于功能汽车到智能汽车的过渡阶段,谷歌公司的无人驾驶引领了全球各大顶级车企的自动驾驶研发热潮,甚至连百度也发布了无人汽车研究计划。不过在这一概念性的汽车真正面市之前,各大车厂还是需要提供一些实用、可见的技术来满足年轻用户的新需求:无处不在的互联网,无时无刻的社交圈,无穷无尽的应用发布和使用。

昨天作为嘉宾在比亚迪全球开发者大会上分享了基于汽车开放数据平台进行产品创新、产品运营的一些思路。曾对汽车数据开放平台非常感兴趣,之前作的调研与分析大概,今天分享给大家。

集成智能手机来加速传统汽车娱乐系统的移动性、互联性、社交性已成为国内外各大车企的首选方案。随着苹果CarPlay和谷歌Android Auto技术从年初至今的相继发布,更是加热了车机互联的前后装市场的讨论。二者有着几乎一样的技术特点和用户呈现,而给人的感觉更像是iOS和Andorid平台生态系统的竞争延伸到了车内另一块屏:“第四屏”。

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而另一个发布于2011年的元老级车机互联方案MirrorLink终于在ML1.1版本发布后迎来了他的成熟期和爆发期。2014年初Volkswagen、PSA、Honda、Toyota等先后在日内瓦发布预装了MirrorLink的车载娱乐系统,而Volkswagen的全新Polo更是在欧洲市场率先上市引起各方关注。市面上可见的车机互联方案至少几十种,更不用谈各种来自互联网公司及后装市场OBD方案,但是细数下来,最终真正能形成主流趋势的不外乎CarPlay、Android Auto和MirrorLink三种方案。原因不外乎车企的支持度、车企的规模性、平台的开放性和吸引性。Ford的Applink短期难以形成气候,BMW的ConnectedDrive不过是开发搭建自己的AppStore,难以想象对其他车厂、手机厂商和开发者有任何的吸引力。

大纲:

本文接下来会试图从技术和市场,车厂和手机厂,手机和应用程序开发者角度去比较以上这三种方案。

  • 什么是汽车数据开放平台?
  • 汽车数据开放平台的发展与参与者
  • 汽车数据开放的四种常见形式
  • 汽车娱乐系统技术发展历程
  • 汽车数据开放平台对比分析
  • 如何看待比亚迪数据开平台的未来的发展

技术和市场

一、什么是汽车数据开放平台

CarPlay的适用设备仅限于两三款最新的iPhone,主要通过lighting接口来连接手机和车机以此来实现屏幕映射,未来并不排除苹果会支持WIFI的无线连接方式。鉴于业已发布的相关资料,苹果不会给车厂和供应商太多的可定制空间,屏幕的映射内容及布局设计都会取决于苹果公司,车载屏幕相当于变相被手机完全控制。

汽车作为交通工具,汽车厂商将用户安全、驾驶安全、资产安全放在最重要的位置。在汽车厂商的潜意识中开放汽车数据代表的是失控,是潜在风险,是未知的安全隐患。此外,一直以来数据的开放能给用户,给汽车制造商带来的价值没有清晰的描述。故而过去十年汽车制造商在数据开放方向的尝试是小步谨慎的,但即便如此,在全球范围来汽车数据的开放依然很多的成功案例。

车厂自身的任何定制app都需要按照CarPlay去做新的开发来适配。车载娱乐系统可以通过语音、触屏等多种方式来控制手机CarPlay后的各种app。苹果手机的高端定位,相对于Android阵营的市场萎缩,使得车厂对他的支持策略变得不可或缺,同时又难以全力以赴。

在本文的讨论中,我们对任何一种开发人员可以获取车辆数据、控制车辆,并基于数据为车辆定制服务的所有方法统称为数据开放平台。

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二、汽车数据开放平台的发展与参与者

Android Auto的适用设备主要面向于Android系统的手机,手机通过USB线连接到车机设备,未来是否会支持WIFI或者Mirocast来连接,在技术上都不是问题也值得期待。鉴于谷歌公司新的全球策略,任何支持Android Auto的设备都会力求保持同样的HMI风格,对于各大车厂来说无疑不是个好消息。而当前的车机控制方式也仅限于语音控制。

调查分析了包含通用、丰田、奔驰、宝马等30多家全球主要的汽车相关领域的活跃企业。基于车机数据的应用被广大用户认知的产品最主要要属安吉星,但是安吉星是一个封闭的,仅在通用汽车范围内使用的服务,类似的丰田、宝马等企业没有特别特色的产品形态我们不做过多介绍。对于汽车数据开放平台发展过程中,写一下值得回顾一笔的十一个组织我们将其分为三大类:汽车制造商、开源组织与联盟、互联网企业。

在全球智能手机市场,Android阵营已占八成左右份额,谷歌对汽车行业的影响难以估计,而OAA联盟的成立,更加使得这一技术落地有声,不过车厂与谷歌的博弈也会影响到该技术的发展,毕竟只做终端设备生产厂商是难以让各大车厂满意的。

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  • 2011年 Genivi基于OBD业务的实践推出OpenXC的技术标准,方便开发人员读取车身数据。
  • 威尼斯在线平台 ,2013年Ford推出Sync™ AppLink,车机可以利用手机的计算能力,同时完全使用车机硬件按键 、音箱、屏幕。
  • 2014年PSA推出Car Easy Apps, 为车机应用的开发提供了直接获取车辆数据方法,同时也提供了数据模拟测试的平台,使用真实路面信息来测试应用与服务。
  • 2015年GenIVI基于 Ford自身Sync™ 技术开放,推出SDL。 CCC也推出了MirrorLink,大量的汽车厂商加入这两个联盟。Android Auto、CarPlay、Carlife也是业务类似,技术上又有很大不同的解决方案,依赖与自身互联网能力大范围内得到支持。
  • 2016年10月,GM升级推出了自己的开发者网络Portal NGI,提供了350项的开放数据,提供从端、云、设计规范生态支持,邀请开发者为其开发车载应用,多次开者大会,数万的开发人员参与其中,但是可用的应用依然曲指可数,该服务并不包含中国市场。
  • 2018年9月,比亚迪推出自己的开发者网络,提供了341个传感器、66项控制权,同时提供了开发工具、评测 、拉新、推广,以及开发者团队的孵化。

MirrorLink可适用的范围较广,除了iOS设备外,几乎所有的主流智能手机系统都能支持,换句话说,MirrorLink是独立于平台的。连接方式支持:Bluetooth,USB,WIFI(MirrorLink1.2)等。MirrorLink的开源和开放性,平台的独立性使他区别于另外两种方案,而开放的协议和SDK更是有助于开发人员和公司去实现车厂和手机厂商的HMI定制化需求。几乎支持所有不同分辨率和车载控制方式使得MirrorLink的协议和规范更适合于汽车厂商。囊括全球约80%的车厂和70%左右的手机厂商,MirrorLink可以算的上的影响与参与度较大,而车厂和手机厂商主导的MirrorLink认证授权更使得车厂和手机厂商便于推出定制化的app以区别于其他竞争对手。 毋庸置疑的一点是,CarPlay和Android Auto在概念形成和功能实现上借鉴了MirrorLink,尤其是App的鉴权和等级划分。因为MirrorLink对安全驾驶法律法规的长期研究,对App的HMI调整和驾驶行为考虑是另外两个没法短期达成的。

整个汽车数据开放平台的发展极大的参考和借鉴手机应用平台的发展。乐视也推出过类似GM与比亚迪今天的开放平台,它是一家非车厂提出的车辆数据开放的方案。

车厂和手机厂商

三、汽车数据开放的四种常见形式

CarPlay仅关注于iOS生态圈的外延,导致这一技术只能是苹果主导,车厂被动接受的尴尬局面。其他手机厂商注定与此无缘,车厂出于用户考虑可能会给予支持,但是很难想像他们会投入更多精力去繁荣iOS系统。

虽然过去数据开放平台发展多年,但是整体上而言,目前汽车数据开放的形式只有下面的四种形式。

拥有谷歌这一强大后盾的OAA联盟已经彰显了谷歌的野心,作为该联盟的第一款作品,Android Auto更是吸引了众多车厂加入。相比于CarPlay更大的用户基数是各大车厂竞相支持的理由,而独立于Android手机厂商的SDK发布模式更是让手机厂商再次沦为嫁衣。在谷歌和各大车企的支持下,这一技术的成长空间是巨大的,Android的开放性和在手机领域的成功使得新的基于驾驶安全考虑的App会大量涌现,但这只能是一场车厂、开发者和谷歌的欢宴,与手机厂商无关。

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发起于2011年的Mirrorlink最初来源于手机与车机的蓝牙兼容性考虑,传统的手机通过蓝牙连接车机实现免提电话和多媒体播放等功能。而MirrorLink的概念产生是这一理念的自然延伸,它试图让手机更多的功能和app能传递到车载系统,以此来丰富和提高车主的用户体验。MirrorLink是手机和车机厂商主导建立的生态平台,这使得二者具有更大的话语权和积极性。全球主要的手机厂商和汽车厂商经过多年的讨论和实验,对各个国家和区域交通规则的研究使得这一技术完全为汽车安全驾驶而考虑,不难发现CarPlay和Android Auto都从MirrorLink借鉴了较多来发展自我平台。

第一种数据开放方式是利用汽车标准的OBD接口来获取车身状态信息。OBD作为汽车故障诊断的标准接口,可以提供大量丰富的数据。由于OpenXC标准的支持,市面上的的OBD盒子得到了极大的发展,通常具备移动网络或者蓝牙连接的能力,车身能过移动网络信号上传到云端,供其它服务使用,比如UBI在国外的快速发展很大程度上利用这种办法。利用OBD盒子的蓝牙连接,也可以将车身数据实时传递给手机或其它的车内设备,比如中控、后视镜,从而有机会让开发者利用车机数据创造更好的用户体验,比如出门问问的后视镜、优驾的后视镜,但不幸的是这两个产品在机制是采用了这种方式,但是在数据利用上都做的不太好,也不够稳定。

手机和应用程序开发者

第二种数据开放的形式是利用汽车自身出厂的时装载的TBox产品,将车辆数据上传到云端,用户可以去云端获取车国内数据。这种形式就是安吉星之前做的,云端可以根据用户的需求提供免费或者增值服务给用户。今天主流的汽车厂商基本上都会有这种解决方案,即手机+TBOX+TSP平台的方式。PSA推出的Car Easy Apps是第一个将这种方式开放出来,提供给第三方开发者的厂商。PSA为开发者提供了车供基础数据、车辆灯光控制、车辆维修、汽车安全、汽车维修、汽车周边环境等相关的信息。开发者在手机上为用户开发车辆管理应用与服务。(发现一个很好玩的事情,PSA其实尝试过的东西还挺多,基本上什么新东西都搞过,但基本上什么都没有坚持下来)

CarPlay由于只能支持有限的几款iphone设备,所谓的与开发者关系只能是Appstore的再次延伸,由于苹果的高保密性,至今无法看到相关的技术需求开放给开发者,如果苹果公司能处理好整个iphone到车机屏幕的镜像转换,那么万事大吉,不过现在看来不大可能,考虑汽车安全驾驶这一要求,相应App必须调整相应HMI和行为。

第三种数据开放的形式是利用手机与车机之间的能力共享。这类产品形式比较多有MirrorLink、SDL、Android auto、CarPlay、Carlife。每一种方案都一些区别,但整体的思路都一样,都是将手机上的内容投射到汽车上去,利用汽车的方向盘、大屏幕、高配置音响,来驾驶环境中没有流量、没有内容、硬件性能与体验较差的问题。其中Mirrorlink、Carplay、Carplay相对取得了较大的成功。这一种方式手机与车机之间的数据分享的非常有限,CarPlay只要求4项数据,而Android Auto强制要求8项数据,8项建议开放的数据,但多的是解决车载终端控制的行为如何在手机上进行响应。

Android Auto相对于Carplay,业已开放的SDK对开发者和公司无疑更加有吸引力。但是手机厂商暂时感觉好像没有太多关联。Android Auto更像是OAA的首次试水,但是车厂联盟相对于手机联盟对开发者和公司的影响力和吸引力是难以比拟的。可以想象和车主相关的app会优先加入,而其他类型的app还需要拭目以待。

第四种数据开放的形式就是数据开放平台。通用、比亚迪这些汽车生产商,在企业产品的标准化过程中推出的即可直接让车载设备利用车身数据,又可以利用云端平台进行车辆的管理、运营服务的数据平台。这种开放也必然会引入大量的第三方的开发者,需要开放平台为开发者提供服务,也需要应用分发平台,来将内容分发到用户手中。

MirrorLink在2014年初,发布了Developer Fast Track,开发人员和公司可以免费注册下载相应开发文档,全球范围内已经有多款App发布,不过对中国市场还需要等待和培养接触。这一平台的繁荣离不开车厂和手机厂商的共同努力,尤其是手机厂商,因为他们拥有更大的影响力和带动力。

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